Какое значение имеют морские порты на дальнем востоке для развития международных связей?
Answers & Comments
alichkakotova
Порты Дальнего Востока (Обзорная справка) На протяжении 5,6 тысяч миль побережья Дальнего Востока расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. Самые крупные из них, имеющие потенциальный оборот не менее 1 млн. т: - Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун - в Приморском крае; Ванино, Де-Кастри - в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск - на Сахалине; Магадан - на севере и Петропавловск-Камчатский - на Камчатке.
Через эти порты проходит более 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. По этой причине порты занимают одно из ключевых мест в экономике региона и страны в целом. Так, порты Приморья и порт Ванино имеют прямой выход на Транссибирскую магистраль и БАМ, образуя вместе с припортовыми железнодорожными станциями так называемые транспортные узлы. Как известно, крупных транспортных узлов на Дальнем Востоке три: Владивостокский (Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванинский (порты Ванино, Советская Гавань и ЗАО «Трансбункер»).
В целом по Дальнему Востоку загруженность портовых мощностей составляет немногим меньше 60 процентов. Исходя из этого очевидна необходимость привлекать дополнительные грузопотоки. Этого можно добиться посредством развития как самих портов (т.е. их возможностей, в том числе по перевалке нефтепродуктов, угля, сжиженного газа, металлопроката, грузов в контейнерах и т.д.), так и региональной (а также стратегической) транспортной инфраструктуры. Одновременно с этим необходимо не только улучшить сервис предприятий-участниц рынка, но и сделать более привлекательными условия предоставления услуг российским и иностранным компаниям.
В настоящее время общими для главных портов Дальнего Востока проблемами являются недостаточная грузопропускная способность (в ряде случаев – вследствие их географического положения), нехватка припортовых коммуникаций и устаревание оборудования, недостаточная пропускная способность железных дорог (нехватка вагонного парка, «узость» погранпереходов и т.д.). Таким образом, здесь напрашивается вывод – модернизация нужна не только самим портам, но и инфраструктуре страны в целом, от возможностей которой напрямую зависит вся портовая деятельность.
Не так давно Находкинский торговый порт приобрел не очень дорогое, довольно современное оборудование для металлообработки, отладил систему подхода пароходов к грузу, грузовых работ. Это позволяет порту постепенно увеличивать грузооборот, а значит - оборот финансов.
Как известно, сегодня развитие порта «в одиночку», т.е. улучшение качества обслуживания, покупка и установка современного оборудования без строительства подъездных путей и закладки технологии работы железной дороги, без того, что называется «логистикой», не дает нужного эффекта. При этом формат, когда предлагается весь пакет (порт, причальные стенки с расположенным на них современным оборудованием, качественным персоналом, клиентскими договорами, железнодорожными путями и автомобильными дорогами), наиболее оптимален.
Answers & Comments
(Обзорная справка)
На протяжении 5,6 тысяч миль побережья Дальнего Востока расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. Самые крупные из них, имеющие потенциальный оборот не менее 1 млн. т: - Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун - в Приморском крае; Ванино, Де-Кастри - в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск - на Сахалине; Магадан - на севере и Петропавловск-Камчатский - на Камчатке.
Через эти порты проходит более 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. По этой причине порты занимают одно из ключевых мест в экономике региона и страны в целом. Так, порты Приморья и порт Ванино имеют прямой выход на Транссибирскую магистраль и БАМ, образуя вместе с припортовыми железнодорожными станциями так называемые транспортные узлы. Как известно, крупных транспортных узлов на Дальнем Востоке три: Владивостокский (Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванинский (порты Ванино, Советская Гавань и ЗАО «Трансбункер»).
В целом по Дальнему Востоку загруженность портовых мощностей составляет немногим меньше 60 процентов. Исходя из этого очевидна необходимость привлекать дополнительные грузопотоки. Этого можно добиться посредством развития как самих портов (т.е. их возможностей, в том числе по перевалке нефтепродуктов, угля, сжиженного газа, металлопроката, грузов в контейнерах и т.д.), так и региональной (а также стратегической) транспортной инфраструктуры. Одновременно с этим необходимо не только улучшить сервис предприятий-участниц рынка, но и сделать более привлекательными условия предоставления услуг российским и иностранным компаниям.
В настоящее время общими для главных портов Дальнего Востока проблемами являются недостаточная грузопропускная способность (в ряде случаев – вследствие их географического положения), нехватка припортовых коммуникаций и устаревание оборудования, недостаточная пропускная способность железных дорог (нехватка вагонного парка, «узость» погранпереходов и т.д.). Таким образом, здесь напрашивается вывод – модернизация нужна не только самим портам, но и инфраструктуре страны в целом, от возможностей которой напрямую зависит вся портовая деятельность.
Не так давно Находкинский торговый порт приобрел не очень дорогое, довольно современное оборудование для металлообработки, отладил систему подхода пароходов к грузу, грузовых работ. Это позволяет порту постепенно увеличивать грузооборот, а значит - оборот финансов.
Как известно, сегодня развитие порта «в одиночку», т.е. улучшение качества обслуживания, покупка и установка современного оборудования без строительства подъездных путей и закладки технологии работы железной дороги, без того, что называется «логистикой», не дает нужного эффекта. При этом формат, когда предлагается весь пакет (порт, причальные стенки с расположенным на них современным оборудованием, качественным персоналом, клиентскими договорами, железнодорожными путями и автомобильными дорогами), наиболее оптимален.